Bài đăng Cũ hơn

(TBKTSG) - Phát triển công nghiệp ô tô là câu chuyện kéo dài đã 23 năm, nhưng đến nay vẫn chưa thấy lối ra. Nguyên nhân không phải vì thị trường ô tô Việt Nam thiếu tiềm năng mà vì chính sách để thúc đẩy ngành này phát triển chưa rõ. Đơn cử là chính sách thuế. Hơn hai thập kỷ qua, chính sách thuế liên tục thay đổi theo hướng “bóp nghẹt” ngành công nghiệp ô tô.

Năm 1991, doanh nghiệp lắp ráp ô tô đầu tiên là liên doanh Mekong Auto ra đời, đánh dấu khởi đầu ước mơ hình thành và phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam. Vào thời điểm đó, sức tiêu thụ của thị trường ô tô Việt Nam chỉ vài ngàn chiếc mỗi năm, không đủ để gây chú ý cho các nhà sản xuất ô tô chuyên nghiệp, dù lúc đó lãnh đạo Sở Công nghiệp TPHCM đã ra sức vận động. Nhưng các đối tác trong liên doanh Mekong Auto được khích lệ bởi lời cam kết của cơ quan quản lý ngành, rằng sẽ giới hạn số lượng doanh nghiệp lắp ráp ô tô chỉ khoảng 3-5 đơn vị. Như vậy, vào Việt Nam sớm đồng nghĩa với việc chiếm được một suất ở thị trường này.

Nhưng thực tế không phải vậy. Từ năm 1995, lần lượt các “đại gia” trong ngành ô tô thế giới, gồm Toyota, Ford, Mercedes Benz, Isuzu, Mitsubishi, Daewoo... lần lượt được Việt Nam cấp giấy phép đầu tư và đến năm 2000 số liên doanh lắp ráp ô tô lên đến con số 10. Ở thời điểm này, nhu cầu ô tô trong nước vẫn chưa qua nổi 20.000 xe và khách hàng hầu hết vẫn là cơ quan nhà nước và doanh nghiệp. Nhưng các doanh nghiệp ô tô vẫn tự tin và lạc quan. Họ tin rằng “trong tương lai không xa, những người đi xe máy hiện nay sẽ chuyển sang đi ô tô”. Một viễn cảnh tươi sáng. Họ đã không dự báo lầm.

Thuế tăng tốc mỗi năm

Năm 2003, tổng số ô tô mà các liên doanh bán được trên 43.000 chiếc, đưa Việt Nam trở thành thị trường ô tô lớn thứ tư ở Đông Nam Á sau Thái Lan, Malaysia và Indonesia. Trong đó, khách hàng mua xe cá nhân chiếm 20%. Khi ấy, một số nhà sản xuất ô tô còn dự báo Việt Nam sẽ sớm vượt qua Indonesia để chiếm vị trí thứ ba.

Cho đến năm 2003, các chính sách về thuế, phí đối với ô tô, dù có thay đổi, nhưng vẫn khá ổn định. Thuế nhập khẩu linh kiện ô tô bình quân là 25%, thuế tiêu thụ đặc biệt 5% và phí trước bạ lần đầu cho ô tô từ 7 chỗ trở xuống 5%. Nhưng cũng từ đó, chính sách thuế, phí đánh vào ô tô thay đổi liên tục, theo chiều hướng tăng mạnh và trở nên khó lường. Doanh nghiệp ô tô ngao ngán.

Năm 2004, Thủ tướng Chính phủ ký quyết định phê duyệt Quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020. Cũng năm đó, thuế tiêu thụ đặc biệt đánh vào ô tô 5 chỗ ngồi trở xuống tăng lên 24%. Nhu cầu mua ô tô lập tức sụt giảm hơn một phần tư so với năm trước đó.

Sang năm 2005, loại thuế này tiếp tục tăng lên 40% và nhu cầu mua ô tô giảm tiếp một phần ba. Đến 2006, nó đã là 50%, còn đối với xe 7 chỗ là 30%.

Những năm sau đó, chính sách thuế và phí tiếp tục biến động mà chủ yếu là thuế giá trị gia tăng, phí trước bạ và phí cấp bảng số xe. Đến cuối năm 2012, thuế tiêu thụ đặc biệt xe dưới 5 chỗ là 45-50% tùy theo dung tích xi lanh, tương tự xe 6-9 chỗ là 45-60%, xe 10-16 chỗ 30%... Phí trước bạ ở Hà Nội 20%, TPHCM 15% và phí cấp bảng số xe 20 triệu đồng.

Bài toán đánh đổi

Tăng thuế chỉ là một trong những cú sốc. Cùng với việc phê duyệt quy hoạch phát triển ngành ô tô, Nhà nước còn đầu tư mạnh cho một số doanh nghiệp nhà nước, như Tổng công ty Công nghiệp ô tô Việt Nam (Vinamotor), Tổng công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp (Veam)... với kỳ vọng đây sẽ là những trụ cột của công nghiệp ô tô Việt Nam. Cùng lúc, nhiều công ty tư nhân cũng chạy đua đầu tư lắp ráp ô tô. Chỉ trong năm 2004, Bộ Công nghiệp (nay là Bộ Công Thương) tiếp nhận 30 dự án đăng ký sản xuất ô tô với tổng công suất 150.000 xe/năm. Chênh lệch quá lớn giữa thuế nhập khẩu linh kiện và xe nguyên chiếc (thuế 100%) đã tạo ra sức hút đầu tư này, để vài năm sau số doanh nghiệp lắp ráp ô tô của cả nước đã lên đến 55 đơn vị. Thị trường vốn đã “chật chội” lại càng chật chội hơn.

Theo Hiệp hội các doanh nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), thuế chiếm tới 50-60% giá bán ô tô lắp ráp trong nước. Dù thuế tăng cao, nhưng mức tiêu thụ ô tô từ năm 2006-2011 vẫn liên tục tăng. Năm 2011 lượng xe tiêu thụ của cả nước là 165.000 xe và ô tô trở thành nguồn thu ngân sách quan trọng của Nhà nước. Trong đó, chỉ riêng doanh nghiệp lắp ráp trong nước đã nộp tới 2 tỉ đô la Mỹ tiền thuế. Nhưng việc tăng lệ phí trước bạ trong năm 2012, cộng với mối lo về các loại phí khác và khó khăn chung của nền kinh tế, mức tiêu thụ xe trong năm này lại tụt về dưới 100.000.

Quy mô thị trường ô tô tăng mạnh trong những năm từ 2011 trở về trước chủ yếu là nhờ nhu cầu mua xe cá nhân, nghĩa là những người hơn 10 năm trước đi xe máy đã chuyển sang đi ô tô. Dù thị trường có tăng trưởng, nhưng niềm tin của các nhà sản xuất đã cạn kiệt. Các “đại gia” ô tô đã không còn xem Việt Nam như điểm đáng để đầu tư như 15 năm trước. Họ đã tìm thấy những “miền đất hứa” khác ở khu vực Đông Nam Á.

Bên cạnh Thái Lan, vốn được ví như “Detroit của Đông Nam Á”, tám năm qua Indonesia và Philippines đã vươn lên và trở thành điểm đến của các tập đoàn ô tô hàng đầu thế giới. Cuối năm 2012, Toyota đã công bố chương trình đầu tư 2,7 tỉ đô la Mỹ vào Indonesia trong bốn năm. Với hãng Ford, ngoài hơn 1 tỉ đô la Mỹ đã đổ vào Thái Lan, tập đoàn này cũng đang lên kế hoạch đầu tư tiếp vào Indonesia và mới đây nhất tập đoàn Volkswagen cũng tuyên bố sẽ đầu tư vào nước này. Philippines cũng đang được nhiều hãng ô tô hướng đến, trong đó những cái tên như Toyota, Honda, Mitsubishi, Ford, Isuzu... đã có mặt tại nước này.

Việt Nam từ chỗ có hy vọng vượt qua Indonesia, giờ đây đã bị nước này bỏ rất xa về sản lượng xe tiêu thụ. Thậm chí, Philippines hiện cũng đã qua mặt Việt Nam. Chính sách thuế đối với ô tô của Việt Nam trong 10 năm qua, tuy góp phần tăng nguồn thu cho ngân sách, nhưng chúng ta lại đánh mất nguồn thu rất có ý nghĩa khác, đó là vốn đầu tư của các tập đoàn ô tô lớn nước ngoài. Nguồn đầu tư này không chỉ có ý nghĩa về con số, mà còn đóng vai trò rất quan trọng trong chương trình phát triển công nghiệp ô tô - mục tiêu mà các nhà làm chính sách đã mơ ước từ hơn 20 năm qua.